Stadtentwicklung

Urbanes Umdenken

Bild: ÄRTER Architects

Immer mehr Menschen leben in Städten und diese verändern sich: Radbahnen und neue Mobilitätskonzepte, großzügige Fußgängerzonen und neu gestaltete öffentliche Räume. Bei alledem geht es darum, unsere Städte lebenswerter zu gestalten. Mit welchen Ansatzpunkten kann die Forschung dazu beitragen?

Die Erwartungen an die Städte der Zukunft sind hoch. Sie sollen ressourcenschonend sein, energieeffizient, an den Klimawandel angepasst, lebenswert. Das macht das Unterfangen der Stadtplanung so herausfordernd – und hochaktuell ist es auch: Schon heute leben über 70 Prozent der europäischen Bevölkerung in Städten und Stadtregionen. Die Europäische Kommission geht davon aus, dass dieser Wert bis zum Jahr 2050 auf 80 Prozent steigen wird. Wie bleiben die Städte dabei in Balance?

Sigrun Kabisch beschäftigt sich als Leiterin des Departments für Stadt- und Umweltsoziologie am Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung in Leipzig mit genau dieser Frage. Sie untersucht urbane Dynamiken sowie deren Auswirkungen und Steuerbarkeit. „In einer Stadt sollten junge und alte Menschen gut und friedlich miteinander leben können, ihr Auskommen haben und gute Wohn- und Umweltbedingungen vorfinden“, sagt sie. „Das macht sie lebenswert.“ In der Realität sehe es jedoch häufig anders aus. Daran orientierten sich ihre wissenschaftlichen Fragestellungen.

Stadtentwicklung muss sich mit komplexen Zusammenhängen befassen. Wenn Menschen es mit Arbeitslosigkeit, Umwelt- oder zunehmend auch Klimaproblemen zu tun haben, verlassen viele von ihnen notgedrungen ihren Wohnort. Leipzig hat dies in den 1990er und 2000er Jahren erlebt. Als die Stadt stark schrumpfte und etwa 20 Prozent ihrer Bevölkerung einbüßte, wurden 10.000 Wohnungen sowie zahlreiche Schulen und andere Einrichtungen abgerissen. Kabisch hat diesen Prozess mit ihrer Forschung begleitet und beschreibt Städte als „lebende Gesamtkörper“.

In einem ihrer Projekte befasst sich Kabisch mit der Wohn- und Lebensqualität in einer Leipziger Großwohnsiedlung. Schon seit 1979, damals noch als Studentin, arbeitete sie an einer Langzeitstudie zur Analyse der sozialräumlichen Entwicklung des Stadtteils Grünau. Das Plattenbau-Viertel liegt am westlichen Stadtrand und wurde einst für 90.000 Menschen geplant. Diese Dimension von Stadt-erweiterung war vollkommen neu. Wie würden die Menschen dort zusammenleben? „Als Sozialwissenschaftlerin untersuche ich Verhaltensweisen sozialer Gruppen in ihrem Alltag, ihre Wahrnehmungen und Entscheidungen. Mit den Analyseergebnissen erarbeiten wir dann wissenschaftlich fundierte Empfehlungen zum Beispiel für die Präzisierung des Stadtentwicklungskonzeptes.“

Im Abstand von vier bis fünf Jahren befragen sie und ihr Team die Bewohner Grünaus zu ihrer Einschätzung von Wohn- und Lebensqualität. Immer die gleichen Adressen steuern sie dafür an und beziehen Daten über Zu- und Abwanderung mit ein. „Wir können dann mit unseren Ergebnissen verschiedene Entwicklungsszenarien für den gesamten Stadtteil und – besonders wichtig – für problematische Teilräume aufzeigen“, sagt Kabisch. Während die Zufriedenheit der Menschen mit der modernen Siedlung anfangs noch hoch war, nahm sie ab Ende der 1980er Jahre rapide ab. Es wurde stark verdichtet gebaut, häufig sechs Stockwerke ohne Aufzug, Infrastrukturen wurden nicht fertiggestellt. In den vergangenen Jahren jedoch zeigt sich eine positive Entwicklung, die Zufriedenheit der Bewohner ist ähnlich hoch wie in den Anfangsjahren. Vorausgegangen waren Investitionen: Häuser in Grünau wurden zurückgebaut, modernisiert, das Wohnumfeld wurde aufgewertet. „Wir können belegen, dass die Entwicklung innerhalb Grünaus sozial wie auch baulich sehr heterogen ist. Plattenbauten sind nicht per se als sozialer Brennpunkt zu stigmatisieren“, sagt die Wissenschaftlerin. Vielmehr fänden viele verschiedene Bewohner dort ihre Heimat, die es zu respektieren gelte. Heute leben in Grünau 42.000 Menschen – das ist die Größe einer deutschen Mittelstadt. „Es lohnt sich also, genau hinzuschauen“, sagt Kabisch.

„Wir brauchen Viertel, die so gestaltet sind, dass Menschen sich auch ohne Auto bewegen können.“

Dies geschieht bei ihr immer über die Disziplinen hinweg. So arbeiten in ihrem Team unter anderem auch Geographen und Stadtplaner. Sie können mittels Satellitendaten zum Beispiel bestimmen, wie viel und welche Art Brachfläche vorhanden ist, um sie anders zu nutzen. „Bei jeder Umgestaltung ist es wichtig, schon im Vorfeld mit den potenziellen Nutzern und den Anwohnern in Kontakt zu treten und ihre Meinung zu berücksichtigen. Sonst kann es passieren, dass geplante Grün- und Erholungsflächen nicht genutzt und erhalten werden.“

Kopenhagen gilt häufig als Musterschüler der Stadtentwicklung: Fahrradwege, konsequent weniger Autos, neu gestaltete Plätze und sogar Hafenschwimmbäder. Der Architekt und emeritierte Professor Jan Gehl analysiert dort seit mehr als 50 Jahren Leben im öffentlichen Raum, seine Arbeit floss in die Kopenhagener Stadtplanung ein. Für den Dänen liegt das Geheimnis funktionierender Räume darin, Städte konsequent für den Menschen zu planen. Als jungen Absolventen irritierte ihn der Modernismus der 1960er-Jahre: Seinen Lehrern sei es damals um die Gestaltung von Gebäuden gegangen, der Mensch habe in der Planung keine Rolle gespielt. Es war die Zeit der neuen Schnellstraßen und der radikalen Abkehr von traditionellen Stadtmodellen. „Aber diese neue Skala war auf Autos ausgelegt und ging davon aus, dass wir unbegrenzte Ressourcen haben. Das hat sich überholt. Wir brauchen Viertel, die so gestaltet sind, dass Menschen sich auch ohne Auto bewegen können.“ So lasse sich relativ dicht und dennoch ansprechend bauen. „Wenn es dazu einen gut entwickelten öffentlichen Nahverkehr gibt, dann hätten wir bessere Städte – für alle Altersgruppen. So einfach ist es“, erklärt Gehl. Ein von ihm gegründetes Planungsbüro berät heute Bürgermeister und Stadtverwaltungen weltweit. Eines der Projekte war etwa die Umgestaltung des New Yorker Times Squares zu einer verkehrsberuhigten Zone (siehe Bild am Ende des Artikels). Der Modellversuch soll nun dauerhaft umgesetzt werden. „Manche sagen, dass eine Reihe brillant gestalteter Gebäude eine brillante Stadt ergeben, doch das sehe ich anders. Man muss immer noch die Räume dazwischen gestalten, denn die sind für das Wohlbefinden ausschlaggebend“, sagt Gehl.

Der Physiker und Ingenieur Ziegahn interessiert sich besonders für das „System Stadt“. Er plädiert dafür, stärker das Ineinandergreifen der verschiedenen Themen zu betrachten. So könnten neu ausgerichtete Verkehrskonzepte zum Beispiel zu einer besseren Gesundheit der Menschen führen – nicht nur, weil Schadstoffe vermieden werden, sondern weil sich ihr Bewegungsverhalten verändere. „Dafür ist es aber wichtig, dass Ingenieure und Gesundheitswissenschaftler schon die wissenschaftlichen Fragestellungen gemeinsam entwickeln. Bei allen Überlegungen zu Radautobahnen und öffentlichem Transport ist es ein Vorteil, dass die Diskussionen heute weniger ideologisch geführt werden als in den 80er-Jahren.“

Neben der Mobilität sei die Frage, wie sich der Anteil erneuerbarer Energien in der Stadt erhöhen lässt, ein wichtiges Kernthema. Das Potenzial ist groß: So könnte etwa die unterirdische Wärme, die U-Bahnröhren abstrahlen, dazu dienen, Wasser für Heizungen zu erhitzen – statt fossiler Energie. „Wir experimentieren auch mit einem ‚Smart Home’ – das ist eine Wohneinheit, in der Gruppen von Studierenden monatsweise leben. Dort erfassen wir, ob sich über Preissteigerung ihre Gewohnheiten beim Stromverbrauch verändern. Diese Informationen sind für den Hausbau wichtig“, sagt Ziegahn. Was benötigt werde, seien gemeinsame Modellierungen der verschiedenen technisch-gesellschaftlichen Ansätze. „Es ist ganz entscheidend, dass es uns Schritt für Schritt gelingt, unsere Teil-Modelle zu Energieverbräuchen und Bewegungsprofilen, aber auch zu Schadstoffen und Klimadaten zusammenbringen und aufeinander abzustimmen.“ Nächster Schritt könnte deswegen sein, eine mobile Messstation zu entwickeln. „So könnten wir experimentell in verschiedene Städte gehen und dort Parameter wie Luftqualität und Verkehrsströme messen, aber auch das Wohlbefinden erheben. Wenn wir solche Daten kombinieren, könnte es uns zukünftig gelingen, Städte als Systeme besser zu verstehen. Nur dann können wir den so unterschiedlichen Anforderungen bei der Stadtentwicklung gerecht werden.“ 

20.07.2017, Kristine August
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