Elektromobilität in Deutschland
Bis zum Jahr 2020 sollen eine Million Elektromobile auf deutschen Straßen rollen. Dieses ehrgeizige Ziel steckte sich die Bundesregierung in ihrem Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität. Doch wie werden komplett elektrisch angetriebene Fahrzeuge und Plug-In-Hybride mit zusätzlichem Verbrennungsmotor tatsächlich genutzt werden? Ändern Elektromobile unser Verständnis von Mobilität oder steht ihnen bestenfalls ein Nischendasein bevor? Diesen Fragen geht Markus Mehlin, Leiter der Abteilung Personenverkehr am DLR-Institut für Verkehrsforschung in Berlin, nach. Zusammen mit E.ON Energie und weiteren Partnern arbeitet sein Team an einem Projekt zur Elektromobilität, in dem die Volkswagen AG ab Herbst 2010 30 Plug-In-Hybride auf der Basis des Golf VI auf die Straßen bringen wird. Gefahren werden die Autos von Personen mit unterschiedlichsten Anforderungen an ihre persönliche Mobilität. Mit geladenen Batterien können Berufspendler, Familien mit kleinen Kindern oder Arzneimittellieferanten dann 50 bis 80 Kilometer elektrisch und bei Bedarf weitere Strecken mit Diesel oder Benzin zurücklegen. Detailliert geführte Fahrtenbücher liefern Mehlin und seinen Kollegen die Daten für eine Systemanalyse, die das wahrscheinliche Nutzungspotenzial der Elektromobile offenbaren wird. „Bei den Fahrzeugen in unserem Projekt wird es keine Einschränkungen in der Nutzbarkeit geben“, betont Mehlin. Dies unterscheidet das Projekt auch von den bereits gestarteten Flottenversuchen mit Elektromobilen. So werden die Testfahrer keine Zugeständnisse bei Zuladung oder Streckenlänge gegenüber konventionellen Autos mit Verbrennungsmotor machen müssen. Dabei fokussieren sich die DLR-Forscher vor allem auf den innerstädtischen und suburbanen Verkehr in die Stadtrandgebiete, wofür die geringe Reichweite elektrischer Antriebe ausreicht. Rund 85 Prozent der im deutschen Alltag zurückgelegten Strecken reichen laut der Studie „Mobilität in Deutschland 2002“ nicht weiter als 70 Kilometer. „Mit unserer Studie werden wir zeigen können, für welche Benutzergruppen Elektromobile geeignet sein können und für welche nicht“, sagt Mehlin. Dabei werden nicht allein Fahrverhalten und Standzeiten in die DLR-Analyse des Flottenversuchs einfließen. Auch zur Wirtschaftlichkeit von Elektroantrieben erwartet Mehlin neue Erkenntnisse. Ein Aspekt ist dabei der höhere Anschaffungspreis eines Elektroautos im Vergleich zum gleichen Fahrzeug mit konventionellem Antrieb. Dem gegenüber stehen jedoch geringere Betriebskosten. Denn mit Wirkungsgraden von bis zu 80 Prozent können die Elektromotoren an den Radnaben die Energie sehr effizient in Bewegung umsetzen. Konkurrenzlos günstig können die Batterien über Nacht an der Steckdose in der Garage zuhause „betankt“ werden. Laut Mehlin könnte sich der Aufpreis für ein Hybrid-Fahrzeug über die geringen Kosten für die Antriebsenergie je nach Randbedingungen schnell amortisieren. Geringe Betriebskosten, weniger Abgase und weniger Lärm in den Innenstädten, dies wären die wesentlichen Vorteile. Und wenn der Strom für die Elektromobile nicht aus fossilen Kraftwerken sondern mit erneuerbaren Energiequellen erzeugt wird, wäre auch die CO2-Bilanz günstig. Trotz dieser Vorteile will Mehlin aber auch kritische Argumente zur Elektromobilität nicht außer Acht lassen. „Mehr Elektromobile lösen kein einziges Park- oder Stauproblem“, sagt der DLR-Verkehrsforscher. Mit dem günstigen „Tanken“ an der Steckdose könne es sogar zu noch mehr Verkehr kommen. Denn mit Elektroantrieben gewinne das Autofahren gegenüber anderen Verkehrsmitteln an Attraktivität. So will Mehlin nicht ausschließen, dass der Flottenversuch sogar nachteilige Effekte für den Öffentlichen Nahverkehr oder das Fahrrad zeigen könnte, da Elektrofahrzeuge mit den derzeit geringen Reichweiten in direkte Konkurrenz zu diesen treten. Auch wenn der vom DLR begleitete Flottenversuch keine umfassend-repräsentative Verkehrsstudie ersetzen kann, wird er wichtige Hinweise für die Zukunft der Elektromobilität auf deutschen Straßen liefern. Es darf erwartet werden, dass allzu optimistische Prognosen um eine realistischere Nutzungsanalyse bereichert werden. „Das reine Elektrofahrzeug sehe ich zumindest mittelfristig noch als Nischenfahrzeug, aber mit den Hybrid-Varianten könnte die Million bis 2020 erreicht werden“, prognostiziert Mehlin.
